احمد فرهادی
 
رفع مشکل بی‌پولی خودروسازان با انجام کمک‌های مالی به‌صورتی‌که آنها به همان تیراژ تولید سابق خود برگردند و از کمند زیان و ضرر فعلی رهایی یابند، آن‌طور که فعالان صنعت خودرو اعلام کرده‌اند، در صورت عدم تامین نقدینگی، پهلوانان صنعتی ایران، به‌زودی اندک توان تولیدی خود را نیز از دست خواهند داد و ممکن است دیگر نشانی از آنها باقی نماند. این در حالی است که طبق برآوردهای انجام‌شده، احیای صنعت خودرو و رسیدن به تیراژ حداقل یک‌میلیون‌دستگاه در سال، حدود 14هزارمیلیاردتومان نقدینگی می‌خواهد و از این پول، دولت باید حداقل شش‌هزارمیلیاردش را طی امسال تامین کند.
فروش و واگذاری سهام این پهلوانان صنعتی به شرکت‌های خارجی به نوعی که آنان پروردگی اینان را بر عهده گیرند، به گمان تعدادی از کارشناسان در شرایط فعلی که صنعت خودرو نیاز به نقدینگی فوری دارد، یکی از راه‌های احیای دوباره آن، فروش سهام آنها به شرکت‌های خودروساز خارجی است. آنها بر این باورند که فروش سهام به خودروسازان خارجی، نه‌تنها احیای دوباره صنعت خودرو کشور را به دنبال خواهد داشت، بلکه به ارتقای کمی و کیفی خودروها نیز خواهد انجامید.
راهی برای آشتی ناسازها و پیروی از استراتژی موازی‌کاری؛ یعنی کوششی برای ادامه همان راه قبلی با نگاهی به توسعه همکاری‌های مشترک بین خودروسازان ایرانی و خودروسازان جهانی، آنگونه که مهندس ویسه در آخرین گفت‌وگوی خود مطرح می‌کند او در سال‌های آخر فعالیتش در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران سعی کرده بود تا همین استراتژی را پی بگیرد: «آخرین استراتژی که من در صنعت خودرو و در سازمان گسترش پیگیری می‌کردم استراتژی موازی بود به این روش که با طراحی نسل‌های جدید سمند دانش‌های نداشته در زمینه طراحی خودرو کسب شود و برند ایرانی توسعه پیدا کند و در کنار این موضوع با همکاری مشترک با خودروسازان جهانی مانند رنو کیفیت تولیدات ساخت داخل افزایش پیدا کند و قطعه‌سازان و خودروسازان وارد شبکه جهانی شوند.»
«ستیزناسارها» پس از کشاکش‌ها و کشمکش‌های بسیار، سرانجام به «رویارویی فرجامین» و به «نبرد سرنوشت» فرا خواهد رسید. زمانی که دو «ناساز» با هم در می‌آویزند، چاره‌ای جز آن نیست که یکی به سود دیگری پهنه هماوردی را فرو نهد. چه آنکه جنبش و پویایی زمانی آغاز می‌شود که «ناسازها» در برابر هم می‌ایستند. در آنجا که «ناسازی» و «هماوردی» نیست، «آرامش» و «خموشی» فرمان می‌راند. انگیزه تلاش، شور جستن و یافتن در ستیز ناسازهاست.
به‌نظر می‌رسد پهلوانان صنعتی ایران‌زمین امروز به مرحله گزینش خود نزدیک شده و چاره‌ای جز انتخاب یکی از این راه‌های فراروی نداشته باشند. انتخاب هرکدام از این هر سه راه، پهلوان صنعت خودرو را به سه مقصد گوناگون خواهد ‌رسانید، در این میان آنچه مهم است «گزینش» است و نه «ستیزناسازها»؛ که آن ستیز سود و ثمر بسیار برای این پهلوان صنعتی در بر خواهد داشت. گزینش و انتخابی که فردای صنعت خودرو با آن رقم خواهد خورد، پس هر چقدر که بتوانیم ابعاد گوناگون این گزینش‌ها را بررسی کنیم، کمک موثری به این تهم صنعت کرده‌ایم که در انتخاب خود بهترین راه را گزینش کند.
اگر این تَهَم صنعتی راه نخست را برگزیند، به جایی خواهد رسید که دوسال پیش‌تر بود، یعنی وجود پهلوانی بدون رقیب در میدان خودرو؛ چنین تَهَمی ممکن است به ورطه قیاسات بیفتد و با دیدن عضلات فربه‌اش گمان می‌برد که به‌قدر کافی پرورده شده و می‌تواند در مصاف با هماوردان از عهده آنان برآید و رقیب را از میدان به در برد، اما این سودا در میدان واقعی کسب و کار محقق نشد. شاید امروزه دانسته باشد که در این میدان فقط نباید به زور بازو و فربه‌گی عضله اکتفا کرد؛ چیزهای دیگری هم باید داشت، باید یاد گرفت که چگونه در میدان بی‌رحم رقابت از فرصت‌ها، شایستگی‌ها، الگوها و... استفاده کرد!
اگر او راه دوم را گزینش کند، خود را زیر نظر مربیان خارجی قرار خواهد داد و از آنها فرمول‌های هماوردی در میدان رقابت را خواهد آموخت. خون این تَهَم فربه دیالیزی به دستگاه دیالیز وصل خواهد شد و گمان می‌رود که با دفع بسیاری از سموم بدنش بهبود نسبی پیدا کند. گرچه چنین راهی در نگاه نخست مقصدی دلپذیر را نشانه می‌رود اما نباید جانب احتیاط را فرو گذاشت و یکسویه در سودای آن قوت خفت!
و اما راه سوم؛ که می‌توانیم آن را استراتژی موازی‌کاری نام برنهیم، تلاشی است برای حفظ صنعت خودرو با همکاری مشترک خودروسازان خارجی، در این مسیر تَهَم صنعتی سهامش را واگذار نمی‌کند بلکه در پی همکاری بر می‌آید، البته صنعت خودرو با این مسیر بیگانه نیست او این مسیر را یک‌بار دیگر هم تجربه کرده است. ایده تندر 90 تجربه‌ای بود برای همکاری مشترک صنعت خودرو ایران با خودروسازان اروپایی، عده‌ای هنوز هم بر این باورند که آن مسیر، راه صواب صنعت خودرو بوده است و می‌گویند که امروزه پس از هشت‌سال مشهود است که این طرح چه خیر بزرگی برای صنعت خودرو داشته است و چقدر کیفیت افزایش پیدا کرده است! البته در این نتیجه‌گیری هم می‌توان اندکی درنگ ورزید و چند سوال مهم را مطرح کرد؛ اینکه آیا امروزه هم جلب مشارکت شرکت‌های بزرگ خودروساز نظیر شرکت رنو ممکن است؟ به‌یاد داریم که در همان زمان سازمان گسترش با تعداد زیادی از شرکت‌ها وارد مذاکره شد اما فقط چند شرکت محدود به آن درخواست اعتنا کردند و تنها شرکت رنو بود که درخواست را اجابت کرد، آن هم نه بنا بر ذات درخواست ما؛ که بنا بر منظومه‌ای در برنامه‌های خودش که برای تولید لوگان داشت. دو دیگر اینکه آیا کیفیت صنعت خودرو امروزه بهتر از هشت‌سال پیش شده است؟